Variantes y modelos del Boeing 747


Variantes y modelos del Boeing 747

El 747-100 fue la variante original lanzada en 1966. Pronto siguió el 747-200, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 se lanzó en 1980 y fue seguido por el 747-400 en 1985. En última instancia, el 747-8 se anunció en 2005. Se han producido varias versiones de cada variante y muchas de las primeras variantes estaban en producción simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación del número de modelo y el designador de variante (por ejemplo, «B741» para todos los modelos -100).

747-100

Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas en la cubierta superior (tres por lado) para acomodar áreas de descanso en el piso superior. Más tarde, cuando las aerolíneas comenzaron a usar el piso superior para asientos de pasajeros premium en lugar de espacio de salón, Boeing ofreció un piso superior con diez ventanas a cada lado como opción. Algunos primeros -100 fueron adaptados con la nueva configuración. El -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-3A. No se desarrolló ninguna versión carguera de este modelo, pero muchos 747-100 se convirtieron en cargueros. Se construyeron un total de 168 747-100; Se entregaron 167 a los clientes, mientras que Boeing se quedó con el prototipo, City of Everett. En 1972, su costo unitario era de US$24M[131] (155,5M en la actualidad).

747SR

En respuesta a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de alta capacidad para atender rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. Con más asientos en clase económica, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores. El 747SR tenía un objetivo económico de vida útil de diseño de 52 000 vuelos durante 20 años de operación, en comparación con 24 600 vuelos en 20 años para el 747 estándar. El modelo 747SR inicial, el -100SR, tenía una estructura de carrocería y un tren de aterrizaje reforzados para adaptarse a la tensión adicional acumulada por un mayor número de despegues y aterrizajes. Se incorporó soporte estructural adicional en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje junto con una reducción del 20% en la capacidad de combustible.

El pedido inicial del -100SR, cuatro aviones para Japan Air Lines (JAL, más tarde Japan Airlines), se anunció el 30 de octubre de 1972; el lanzamiento se produjo el 3 de agosto de 1973 y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El tipo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, el único cliente del tipo, el 7 de octubre de 1973 y normalmente operaba vuelos dentro de Japón. Se construyeron siete -100SR entre 1973 y 1975, cada uno con un MTOW de 520 000 libras (240 t) y motores Pratt & Whitney JT9D-7A reducidos a 43 000 libras de fuerza (190 kN) de empuje.

Después del -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante del 747SR con mayor capacidad de peso de despegue. Debutando en 1978, el -100BSR también incorporó modificaciones estructurales para una alta relación ciclo-horas de vuelo; un modelo -100B estándar relacionado debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978 y se entregó por primera vez a All Nippon Airways (ANA) el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSR para ANA y JAL.  El -100BSR tenía un MTOW de 600 000 lb (270 t) y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A o General Electric CF6-45 que se usan en el -100SR. ANA operó esta variante en rutas nacionales japonesas con 455 o 456 asientos hasta que retiró su último avión en marzo de 2006.

En 1986, se produjeron para JAL dos modelos -100BSR SUD, con la cubierta superior estirada (SUD) del -300. El vuelo inaugural del tipo se produjo el 26 de febrero de 1986, con la certificación de la FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986.[139] JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en rutas nacionales hasta su retiro en el tercer trimestre de 2006. Si bien solo se produjeron dos -100BSR SUD, en teoría, los -100B estándar se pueden modificar a la certificación SUD. En total, se construyeron 29 Boeing 747SR.

747-100B

El modelo 747-100B se desarrolló a partir del -100SR, utilizando su fuselaje y diseño de tren de aterrizaje más resistentes. El tipo tenía una mayor capacidad de combustible de 48 070 gal EE.UU. (182 000 l), lo que permitía un alcance de 5000 millas náuticas (9300 km) con una carga útil típica de 452 pasajeros, y se ofreció un MTOW aumentado de 750 000 lb (340 t) . El primer pedido -100B, un avión para Iran Air, se anunció el 1 de junio de 1978. Esta versión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y se entregó al día siguiente. Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines. A diferencia del -100 original, el -100B se ofreció con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524. Sin embargo, solo se ordenaron motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air).[143] El último 747-100B, EP-IAM, fue retirado por Iran Air en 2014, el último operador comercial de los 747-100 y -100B.

747SP

El desarrollo del 747SP surgió de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air, que buscaban un avión de pasajeros de alta capacidad con alcance suficiente para cubrir las rutas de Pan Am entre Nueva York y Oriente Medio y la ruta Teherán-Nueva York planificada por Iran Air. . La ruta Teherán-Nueva York, cuando se lanzó, fue el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. El 747SP es 48 pies y 4 pulgadas (14,73 m) más corto que el 747-100. Las secciones del fuselaje se eliminaron por delante y por detrás del ala, y la sección central del fuselaje se rediseñó para adaptarse a las secciones del fuselaje correspondientes. Los flaps del SP usaban una configuración simplificada de una sola ranura. El 747SP, en comparación con variantes anteriores, tenía un fuselaje superior de popa que se estrechaba hacia el empenaje, un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales más largos. La energía fue proporcionada por motores Pratt & Whitney JT9D-7 (A/F/J/FW) o Rolls-Royce RB211-524.

El 747SP recibió un certificado complementario el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am e Iran Air ese mismo año. El avión fue elegido por aerolíneas que deseaban operar en los principales aeropuertos con pistas cortas. Se construyeron un total de 45 747SP,[7] y el 44.º 747SP se entregó el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción del 747SP después de cinco años para construir un último 747SP por pedido del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos. Además del uso en líneas aéreas, se modificó un 747SP para el experimento SOFIA de la NASA/Centro Aeroespacial Alemán. Iran Air es el último operador civil de este tipo; su último 747-SP (EP-IAC) se retiraría en junio de 2016.

747-200

Mientras que el 747-100 con motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrecía suficiente carga útil y alcance para operaciones de media distancia, era marginal para los sectores de rutas de larga distancia. La demanda de aviones de mayor alcance con una mayor carga útil llevó rápidamente al -200 mejorado, que presentaba motores más potentes, mayor MTOW y mayor alcance que el -100. Algunos primeros -200 conservaron la configuración de tres ventanas del -100 en la cubierta superior, pero la mayoría se construyeron con una configuración de diez ventanas en cada lado. El 747-200 se fabricó en versiones de pasajeros (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y combi (-200M).

El 747-200B era la versión básica para pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes; entró en servicio en febrero de 1971. En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una carga completa de pasajeros comenzó a más de 5000 nmi (9300 km) y aumentó a 6000 nmi (11 000 km) con motores posteriores. La mayoría de los -200B tenían un piso superior estirado internamente, lo que permitía acomodar hasta 16 asientos para pasajeros. El modelo de carga, el 747-200F, tenía una puerta de carga frontal con bisagras y podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un MTOW de hasta 833 000 lb (378 000 kg). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión convertible, el 747-200C, podía convertirse entre un pasajero y un carguero o usarse en configuraciones mixtas, y presentaba asientos removibles y una puerta de carga delantera. El -200C también podría equiparse con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal.

El modelo de avión combinado, el 747-200M (designado originalmente como 747-200BC), podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición removible en la cubierta principal separaba el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podría transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conocía como 747-200 Combi. Al igual que en el -100, más tarde se ofreció una modificación de cubierta superior estirada (SUD). KLM operó un total de 10 combi 747-200. Union de Transports Aériens (UTA) también convirtió dos aviones.

Tras el lanzamiento del -200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 de agosto de 1972, Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el potencial de mercado de la aeronave. Rolls-Royce siguió la producción del motor 747 con una orden de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. El -200 fue el primer 747 en ofrecer una opción de motor de los tres principales fabricantes de motores. En 1976, su costo unitario era de US$39M (185,7M en la actualidad).

Se habían construido un total de 393 de las versiones 747-200 cuando terminó la producción en 1991. De estos, 225 fueron -200B, 73 fueron -200F, 13 fueron -200C, 78 fueron -200M y 4 fueron militares. Iran Air retiró el último 747-200 de pasajeros en mayo de 2016, 36 años después de su entrega. A partir de julio de 2019, cinco 747-200 permanecen en servicio como cargueros.

747-300

El 747-300 tiene una plataforma superior de 7,11 m (23 pies y 4 pulgadas) más larga que la del -200. El piso superior estirado (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -300 y los modelos anteriores. Después de ser estándar en el 747-300, el SUD se ofreció como una actualización y como una opción para las variantes anteriores que aún están en producción. Un ejemplo de modernización fueron dos UTA ​​-200 Combis convertidos en 1986, y un ejemplo de la opción fueron dos aviones JAL -100 nuevos (designados -100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de marzo de 1986.

El 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0,85 en comparación con Mach 0,84 en los modelos -200 y -100, manteniendo el mismo peso de despegue. El -300 podría equiparse con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que el -200, así como con motores General Electric CF6-80C2B1 actualizados.

Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado anteriormente en un estudio de diseño que no llegó a producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982 y la primera entrega del tipo fue a Swissair el 23 de marzo de 1983. En 1982, su costo unitario era de US$83M (233,1M en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la plataforma principal, similar al -200M, pero con la plataforma superior alargada puede transportar más pasajeros. El 747-300SR, un modelo doméstico de alta capacidad y corto alcance, se fabricó para los mercados japoneses con una capacidad máxima de 584 asientos. No se construyó ninguna versión de carga de producción del 747-300, pero Boeing comenzó a modificar modelos usados ​​de pasajeros -300 en cargueros en 2000.

Se entregaron un total de 81 aeronaves serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 versiones -300M y 4 -300SR. En 1985, solo dos años después de que el -300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del 747-400 más avanzado. El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena. Si bien unos -300 clientes continuaron operando el tipo, varios operadores grandes reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunas de las últimas aerolíneas importantes en operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su último servicio programado 747-300, operando desde Melbourne a Los Ángeles vía Auckland. En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio. A julio de 2019, solo dos 747-300 permanecen en servicio comercial, con Mahan Air (1) y TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

El 747-400 es un modelo mejorado con mayor alcance. Tiene extensiones de punta de ala de 6 pies (1,8 m) y alerones de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores del 747. El 747-400 introdujo una nueva cabina de vidrio diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en la cantidad de diales, indicadores y perillas de 971 a 365 mediante el uso de la electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible en la cola, motores revisados ​​y un nuevo interior. Algunas aerolíneas han utilizado el rango más largo para evitar las paradas de combustible tradicionales, como Anchorage. Un 747-400 cargado con 126 000 lb de combustible que vuela 3500 millas terrestres consume un promedio de cinco galones por milla. Los motores incluyen Pratt & Whitney PW4062, General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524. Como resultado de la superposición del desarrollo del Boeing 767 con el desarrollo del 747-400, ambos aviones pueden usar los mismos tres motores e incluso son intercambiables entre los dos modelos de aviones.

El -400 se ofreció en versiones de pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), doméstico (-400D), pasajero de rango extendido (-400ER) y carguero de rango extendido (-400ERF). Las versiones de pasajeros conservan el mismo piso superior que el -300, mientras que la versión de carga no tiene un piso superior extendido.[181] El 747-400D se construyó para operaciones de corto alcance con un máximo de asientos para 624. No se incluyeron Winglets, pero se pueden adaptar. La velocidad de crucero es de hasta Mach 0,855 en diferentes versiones del 747-400.

La versión para pasajeros entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix. La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el Boeing 747-400 Special Freighter más tarde denominado Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar los 747-400 de pasajeros para uso de carga. El primer 747-400BCF se volvió a entregar en diciembre de 2005.

En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir más versiones para pasajeros del -400. Sin embargo, en el momento del anuncio ya había pedidos de 36 cargueros -400F y -400ERF. La última versión para pasajeros del 747-400 se entregó en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos se entregaron con la librea Dreamliner junto con el moderno interior Signature del Boeing 777. Se entregaron un total de 694 aviones de la serie 747-400. En varias ocasiones, el mayor operador de 747-400 ha incluido a Singapore Airlines, Japan Airlines, y British Airways. En julio de 2019, 331 Boeing 747-400 estaban en servicio. En septiembre de 2021, solo 10 Boeing 747-400 están en servicio de pasajeros.

747 LCF Dreamlifter

El 747-400 Dreamlifter (originalmente llamado 747 Large Cargo Freighter o LCF) es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes a una configuración más grande para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner. Se contrató a Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán para completar las modificaciones de los 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. La aeronave voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. La modificación de cuatro aviones se completó en febrero de 2010. Los Dreamlifters se han puesto en servicio transportando subconjuntos para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para el montaje final. La aeronave está certificada para transportar solo la tripulación esencial y no pasajeros.

747-8

Boeing anunció una nueva variante del 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 usa la misma tecnología de motor y cabina que el 787, de ahí el uso del » 8″. La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga de 232 a 251 pies (70,8 a 76,4 m), marcando la primera variante alargada del avión. La energía es suministrada por motores General Electric GEnx-2B67.

El carguero 747-8, o 747-8F, se deriva del 747-400ERF. La variante tiene un 16 % más de capacidad de carga útil que su predecesora, lo que le permite transportar siete contenedores de carga aérea estándar más, con una capacidad máxima de carga útil de 154 toneladas (140 toneladas) de carga. Al igual que en los cargueros 747 anteriores, el 747-8F cuenta con una puerta de morro elevada y una puerta lateral en la cubierta principal, además de una puerta lateral en la cubierta inferior («vientre») para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010. La variante recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. El -8F se entregó por primera vez a Cargolux el 12 de octubre de 2011.

La versión para pasajeros, llamada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8000 millas náuticas (15 000 km) a Mach 0,855. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8 tiene el beneficio económico de un entrenamiento similar y partes intercambiables. El primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de marzo de 2011. El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión comercial más largo del mundo. El primer -8I se entregó en mayo de 2012 a Lufthansa. El 747-8 ha recibido 155 pedidos en total, incluidos 106 para el -8F y 47 para el -8I hasta junio de 2021.


Gobierno, militares y otras variantes

  • C-19: la Fuerza Aérea de EE. UU. otorgó esta designación a los 747-100 utilizados por algunas aerolíneas de EE. UU. y modificados para su uso en la Flota de Transporte Aéreo de la Reserva Civil.
  • VC-25: este avión es la versión de persona muy importante (VIP) de la Fuerza Aérea de EE. UU. del 747-200B. La Fuerza Aérea de EE. UU. Opera dos de ellos en configuración VIP como VC-25A. Los números de cola 28000 y 29000 se conocen popularmente como Air Force One, que técnicamente es el distintivo de llamada de tráfico aéreo para cualquier avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que transporte al presidente de los Estados Unidos. Los aviones parcialmente terminados de Everett, Washington, volaron a Wichita, Kansas, para el equipamiento final de Boeing Military Airplane Company. Se están adquiriendo dos nuevos aviones, basados ​​en el 747-8, que se designarán como VC-25B.
  • E-4B: este es un puesto de mando aerotransportado diseñado para su uso en una guerra nuclear. Tres E-4A, basados ​​en el 747-200B, con un cuarto avión, con motores más potentes y sistemas mejorados entregados en 1979 como E-4B, con los tres E-4A actualizados a este estándar. Anteriormente conocido como el Puesto de Comando Aerotransportado de Emergencia Nacional (conocido coloquialmente como «Kneecap»), este tipo ahora se conoce como el Centro Nacional de Operaciones Aerotransportadas (NAOC).
  • YAL-1: este fue el láser aerotransportado experimental, un componente planificado de la Defensa Nacional de Misiles de EE. UU.
    Shuttle Carrier Aircraft (SCA): se modificaron dos 747 para transportar el transbordador espacial. El primero fue un 747-100 (N905NA), y el otro fue un 747-100SR (N911NA). El primer SCA llevó el prototipo Enterprise durante las pruebas de aproximación y aterrizaje a fines de la década de 1970. Posteriormente, los dos SCA transportaron los cinco orbitadores del transbordador espacial operativos.
  • C-33: este avión era una versión militar estadounidense propuesta del 747-400F con la intención de aumentar la flota C-17. El plan fue cancelado a favor de C-17 adicionales.
  • KC-33A : un 747 propuesto también se adaptó como un avión cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo y se ofreció contra el DC-10-30 durante el programa Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) de la década de 1970 que produjo el KC-10A Extender.
  • 747-100 Tanker: antes de la revolución iraní de 1979, Irán compró cuatro aviones 747-100 con conversiones de pluma de reabastecimiento de combustible aéreo para respaldar su flota de F-4 Phantoms. Hay un informe de que los iraníes usaron un avión cisterna 747 en un ataque aéreo H-3 durante la guerra Irán-Irak.[219] Se desconoce si estos aviones siguen siendo utilizables como petroleros.
  • 747 CMCA: esta variante de «avión portamisiles de crucero» fue considerada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante el desarrollo del bombardero estratégico B-1 Lancer. Habría estado equipado con 50 a 100 misiles de crucero AGM-86 ALCM en lanzadores giratorios. Este plan fue abandonado en favor de bombarderos estratégicos más convencionales.
  • 747 AAC : un estudio de Boeing bajo contrato de la USAF para un «portaaviones aerotransportado» para hasta 10 «microfighters» Boeing Modelo 985-121 con la capacidad de lanzar, recuperar, rearmar y repostar. Boeing creía que el esquema podría ofrecer una plataforma de transporte flexible y rápida con alcance global, particularmente donde no había otras bases disponibles. Las versiones modificadas del 747-200 y Lockheed C-5A se consideraron como el avión base. El concepto, que incluía una versión complementaria del 747 AWACS con dos «microcazas» de reconocimiento, se consideró técnicamente factible en 1973.
  • Superpetrolero Evergreen 747: un Boeing 747-200 modificado como una plataforma de aplicación aérea para combatir incendios que utiliza 20 000 galones estadounidenses (76 000 L) de productos químicos para combatir incendios.
  • Observatorio estratosférico de astronomía infrarroja (SOFIA): un antiguo Boeing 747SP de Pan Am modificado para llevar un gran telescopio sensible al infrarrojo, en una empresa conjunta de la NASA y DLR. Se necesitan altitudes elevadas para la astronomía infrarroja, para elevarse por encima del vapor de agua que absorbe el infrarrojo en la atmósfera.
  • Varios otros gobiernos también utilizan el 747 como transporte VIP, incluidos Bahrein, Brunei, India, Irán, Japón, Kuwait, Omán, Pakistán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. Boeing Business Jet ha pedido varios Boeing 747-8 para convertirlos en transportes VIP para varios clientes no identificados.

Variantes sin desarrollar

Boeing ha estudiado una serie de variantes del 747 que no han ido más allá de la etapa de concepto.

Trijet 747

Durante finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, Boeing estudió el desarrollo de un 747 más corto con tres motores, para competir con el L-1011 TriStar más pequeño y el McDonnell Douglas DC-10. El motor central se habría instalado en la cola con una entrada de conducto en S similar a la del L-1011. En general, el trijet 747 habría tenido más carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que ambos. Sin embargo, los estudios de ingeniería mostraron que sería necesario un importante rediseño del ala del 747. Sería importante mantener las mismas características de manejo del 747 para minimizar el reentrenamiento de los pilotos. En cambio, Boeing decidió buscar un 747 cuatrimotor acortado, lo que resultó en el 747SP.

747-500

En enero de 1986, Boeing describió los estudios preliminares para construir una versión más grande y de ultra larga distancia denominada 747-500, que entraría en servicio a mediados o finales de la década de 1990. El derivado de la aeronave usaría motores desarrollados a partir de la tecnología de ventilador no conducido (UDF) (propfan) de General Electric, pero los motores tendrían cubiertas, una relación de derivación de 15–20 y un diámetro de propfan de 10–12 pies (3,0– 3,7 metros). La aeronave se extendería (incluida la sección de la cubierta superior) a una capacidad de 500 asientos, tendría un ala nueva para reducir la resistencia, navegaría a una velocidad más rápida para reducir los tiempos de vuelo y tendría un alcance de al menos 8700 millas náuticas (16 000 km) , que permitiría a las aerolíneas volar sin escalas entre Londres, Inglaterra y Sydney, Australia.

747 ASB

Boeing anunció el 747 ASB (Advanced Short Body) en 1986 como respuesta al Airbus A340 y al McDonnell Douglas MD-11. Este diseño de aeronave habría combinado la tecnología avanzada utilizada en el 747-400 con el fuselaje acortado del 747SP. El avión debía transportar 295 pasajeros en un rango de 8.000 millas náuticas (15.000 km). Sin embargo, las aerolíneas no se interesaron por el proyecto y fue cancelado en 1988 a favor del 777.

747-500X, -600X y -700X

Boeing anunció el 747-500X y el -600X en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996. Los modelos propuestos habrían combinado el fuselaje del 747 con una nueva ala de 77 m (251 pies) de envergadura derivada del 777. Otros cambios incluyeron agregar motores más potentes y aumentar la cantidad de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje delantero y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal.

El concepto 747-500X presentaba una longitud de fuselaje aumentada de 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76,2 m) de largo, y el avión debía transportar 462 pasajeros en un rango de hasta 8700 millas náuticas (10 000 mi, 16 100 km), con un peso bruto superior a 1,0 Mlb (450 toneladas). El concepto 747-600X presentaba una extensión mayor a 279 pies (85 m) con capacidad para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7700 nmi (8900 mi, 14 300 km) y un peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, lo que le permitiría transportar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. Se estimó que el costo de los cambios de los modelos 747 anteriores, en particular la nueva ala para el 747-500X y -600X, fue de más de 5 mil millones de dólares estadounidenses. Boeing no pudo atraer suficiente interés para lanzar el avión.

747X and 747X Stretch

A medida que Airbus avanzaba con su estudio A3XX, Boeing ofreció un derivado 747 como alternativa en 2000; una propuesta más modesta que las anteriores -500X y -600X que retuvieron el diseño general del ala del 747 y agregaron un segmento en la raíz, aumentando la envergadura a 229 pies (69,8 m). La energía habría sido suministrada por el Engine Alliance GP7172 o el Rolls-Royce Trent 600, que también se propusieron para el 767-400ERX. Se utilizaría una nueva cabina de vuelo basada en los 777. El avión 747X debía transportar 430 pasajeros en rangos de hasta 8,700 nmi (10,000 mi, 16,100 km). El 747X Stretch se extendería a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros en rangos de hasta 7800 millas náuticas (9000 mi, 14 500 km). Ambos presentarían un interior basado en el 777. También se estudiaron versiones de carga del 747X y el 747X Stretch.

Al igual que su predecesor, la familia 747X no pudo generar suficiente interés para justificar la producción, y se archivó junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser. Aunque el diseño del 747X era menos costoso que el 747-500X y el -600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente con respecto al 747-400 existente. El 747X no pasó de la mesa de diseño, pero el 747-400X que se estaba desarrollando simultáneamente pasó a producción para convertirse en el 747-400ER.

747-400XQLR

Después del final del programa 747X, Boeing continuó estudiando las mejoras que se podrían realizar en el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba destinado a tener un mayor alcance de 7,980 nmi (9,200 mi, 14,800 km), con mejoras para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. Las mejoras estudiadas incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor de diente de sierra para reducir el ruido. Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus funciones se utilizaron para el 747 Advanced, que se lanzó como 747-8 en 2005.


 

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